Jenis pengeboran lepas pantai yang digunakan saat ini

orang mungkin bertanya mengapa ada begitu banyak jenis, ukuran, dan kemampuan unit lepas pantai. Jawabannya melibatkan persyaratan teknis, ekonomi, pemerintah, dan keselamatan yang berbeda untuk menyelesaikan program pengeboran tertentu. Tidak ada satu tipe yang dapat memenuhi semua persyaratan untuk setiap lokasi pengeboran; jadi, kita harus memahami semua tipe untuk membuat keputusan yang benar tentang penggunaannya. Jenis utama unit adalah:

1. Fixed platform rig

Seperti namanya, jenis rig ini terletak pada struktur tetap yang sebelumnya dipasang di lokasi sumur. Struktur dapat berupa platform jacketed tetap, spar, tension leg platform (TLP), atau struktur gravitasi; apa pun itu, anjungan berada di atasnya.

Platform Tetap memiliki sedikitnya 3, atau lebih dari 50 konduktor sumur. Umumnya, rig pengeboran bukan merupakan bagian permanen dari struktur tetap. Namun, pada beberapa kesempatan, unit dibiarkan di platform untuk workover di masa depan atau pengeboran tambahan, jika melepasnya tidak ekonomis. Sebagian besar unit adalah unit yang lengkap dan mandiri yang meliputi pembangkit listrik sendiri, akomodasi, peralatan pengeboran, peralatan yang menyelamatkan jiwa, dan layanan tambahan. Namun, beberapa tidak memiliki pembangkit listrik sendiri dan mendapatkan daya dari generator platform, yang biasanya ditenagai oleh gas alam yang diproduksi. Pada platform lapangan besar dan besar yang memiliki tempat tinggal sendiri, rig mungkin tidak memiliki fasilitas akomodasi sendiri. Dalam hal ini, peralatan yang menyelamatkan jiwa (mis., Sekoci dan pendeteksi gas, pemadam kebakaran, dan sistem komunikasi) adalah bagian dari platform tetap. Kebanyakan platform yang diperbaiki memiliki derek sendiri, tetapi, biasanya, itu tidak cukup besar untuk memuat atau membongkar komponen-komponen rig platform konvensional. Sebagian besar platform modern dibangun untuk American Petroleum Inst. (API) standar, memungkinkan perpindahan rig platform yang dikonfigurasi API standar dari platform ke platform dengan sedikit atau tanpa modifikasi

1    2. Tender Assist Drilling (TADs)

adalah unit pengeboran yang secara konstan menantang status quo dalam pengeboran. Dengan berada di pasar samudra merah, Tender Assisted harus selalu menemukan jalannya untuk berkembang guna menghasilkan pengeboran yang efisien dan solusi intervensi sumur untuk para operator.Mereka berfokus terutama pada dua bidang kegiatan: pengeboran pabrik bidang marginal dan Pengeboran Deepwater, namun karena fleksibilitasnya, bantuan tender dipertimbangkan untuk berbagai aplikasi lainnya.

3. Conventional ship and barge-shaped rigs

 

 pada awalnya, kapal sangat menarik dan merupakan unit pengeboran lepas pantai bergerak (MODU)   yang paling umum.

kapal dimobilisasi dengan cepat dan dapat membawa sejumlah besar bahan habis pakai operator, seperti selubung dan lumpur curah. Namun, gerakan mereka dalam cuaca terbukti menjadi kerugian yang signifikan bahkan di lingkungan yang ringan. Jika unit berbentuk kapal dipukul pada baloknya dengan gelombang yang bahkan sedang, gulungan dapat meningkatkan malapetaka dengan produktivitas yang efisien. 

1.      4. Jackups 

Keuntungan utama dari desain jackup adalah bahwa ia menawarkan platform yang mantap dan relatif bebas gerakan di posisi pengeboran dan bergerak relatif cepat dan mudah. Meskipun awalnya dirancang untuk beroperasi di air yang sangat dangkal, beberapa unit yang lebih baru, seperti "lingkungan yang sangat keras, sangat besar  dan dapat dioperasikan dalam ketinggian 550 kaki di GOM. Dengan 673,4-ft. panjang kaki, dimensi lambung 291 × 336 × 39 kaki, dan muatan dek variabel (VDL) 10.000 ton panjang, itu sangat besar dan menyaingi beberapa semifinal yang lebih besar. 

5.   5. Submersibles

               

submersibles memiliki aplikasi dalam situasi jumlah terbatas. Hanya ada tujuh kapal selam yang tersisa, semuanya terletak di Teluk Meksiko.

kisaran kedalaman air untuk submersibles adalah antara 9 dan 85 kaki, dengan peringkat kedalaman yang lebih rendah selama musim badai. Meskipun kisaran kedalaman airnya sempit, mereka masih melayani segmen pasar yang penting, meskipun terbatas. Kebanyakan rig jackup tidak dapat beroperasi di bawah 18 hingga 25 kaki air, meskipun sangat sedikit yang bisa bergerak ke dalam hanya 14 kaki air. Namun, ketika mereka beroperasi di air yang sangat dangkal, lambung mereka sering perlu ditempatkan di dasar laut sehingga kaki mereka dapat ditarik. Jackup hulls tidak dirancang untuk jenis layanan ini tetapi mereka dapat digunakan jika tidak ada penghalang seperti:

Singkapan batu

Batu besar

Rintisan kepala sumur

Jaringan pipa

1.      6. Ultradeepwater drilling units

Mengapa menggunakan salah satu unit ini? Kedalaman air adalah alasan utama. Beberapa pengebor kontrak percaya bahwa kemampuan dua aktivitas membuat mereka kompetitif dengan unit-unit tertambat dengan kemampuan dan biaya lebih rendah. Namun, unit-unit ini, secara umum, unit eksplorasi dengan kapabilitas pengembangan “niche” untuk templat subsea multiwell nomor besar dalam air yang sangat dalam. Mereka mahal tetapi sangat menarik untuk situasi yang tepat. Secara umum, untuk sumur eksplorasi, semakin dalam kedalaman air dan semakin pendek sumur, semakin menarik secara komersial dibandingkan semi-moored semi standar. Tanpa mereka, kami tidak dapat menjelajahi secara konsisten di kedalaman air lebih dari 7.500 kaki.

OIL Record Book (Buku catatan minyak)

Semua kapal kargo di mana Konvensi MARPOL berlaku harus memiliki buku catatan Minyak di mana chief engineer akan mencatat semua transfer atau pembuangan minyak atau lumpur di dalam kapal. Hal ini diperlukan agar pihak berwenang dapat memantau jika awak kapal telah membuang minyaknya dengan benar di laut. 

Setiap kapal tanker minyak dengan kapasitas 150 gross ton ke atas, kapal dengan kapasitas 400 ton dan di atas selain tanker minyak, dan rig pengeboran berawak tetap atau mengambang atau anjungan lainnya harus memelihara Buku Catatan Minyak Bagian I (Operasi Ruang Mesin). Sebuah kapal tanker minyak dengan berat 150 ton atau lebih atau tanker non minyak yang membawa 200 meter kubik atau lebih minyak dalam jumlah besar, juga harus memiliki Buku Catatan Minyak Bagian II (Operasi Kargo / Pengimbang)

Pengkodean Buku catatan minyak

Dalam setiap entri, Chief Engineer harus mencatat nomor tangki, lokasi, jenis oli, deskripsi operasi, dan kuantitas. Untuk setiap operasi, kombinasi angka dan huruf dikombinasikan. MEPC.187 (59) menjelaskan kode-kode yang berlaku mulai 1 Januari 2011. Juga tabel perbandingan antara pengkodean Buku Catatan Minyak yang lebih lama dengan MEPC.187 (59) tersedia di web.

Menurut revisi MEPC.1 / Circ736 / Rev.1, yang dikeluarkan 25 Agustus 2011, amandemen tambahan untuk entri Buku Catatan Minyak telah dilaksanakan oleh IMO.

Bagian pertama dari Buku Catatan Minyak berkaitan dengan operasi ruang mesin untuk semua kapal. ^[3] Bagian kedua dari Buku Catatan Minyak adalah untuk operasi kargo / pemberat dan bagian ini hanya perlu diisi oleh anggota awak di atas kapal tanker minyak. 

Entri harus dibuat dalam Buku Catatan Minyak pada setiap kesempatan, pada basis tangki ke tangki jika perlu, setiap kali salah satu dari operasi ruang mesin berikut ini terjadi pada kapal mana pun yang diberlakukan bagian ini

(1) Ballasting atau pembersihan tangki bahan bakar minyak ;

(2) Pelepasan balas yang mengandung campuran berminyak atau air pembersih dari tangki bahan bakar minyak ;

(3) Pembuangan residu minyak ; dan

(4) Buang air ke laut atau buang air bilge yang telah menumpuk di ruang mesin.

Entri harus dibuat dalam Buku Catatan Minyak pada setiap kesempatan, pada dasar tangki ke tangki jika perlu, setiap kali salah satu dari operasi kargo / pemberat berikut dilakukan pada setiap kapal tanker minyak di mana bagian ini berlaku— ^[3]

(1) Memuat muatan minyak;

(2) Pemindahan internal kargo minyak selama perjalanan;

(3) Bongkar muatan minyak;

(4) Ballasting tangki kargo dan tangki ballast bersih khusus;

(5) Pembersihan tangki kargo termasuk pencucian minyak mentah;

(6) Pelepasan ballast kecuali dari tangki ballast terpisah;

(7) Debit air dari slop tanks;

(8) Menutup semua katup yang berlaku atau perangkat serupa setelah operasi pembuangan tangki slop;

(9) Penutupan katup yang diperlukan untuk isolasi tangki balas bersih khusus dari kargo dan jalur pengupasan setelah operasi pembuangan tangki air; dan

(10) Pembuangan residu minyak .

Jabatan di atas kapal

pelaut adalah orang yang bekerja di atas kapal sebagai bagian dari awaknya, dan dapat bekerja di salah satu dari sejumlah bidang yang berbeda yang terkait dengan operasi dan pemeliharaan kapal. Hal ini mencakup seluruh orang yang bekerja di atas kapal. Selain itu sering pula disebut dengan Anak Buah Kapal atau ABK. Untuk dapat bekerja di atas kapal, seorang pelaut harus memiliki sertifikat khusus kepelautanyang dikeluarkan oleh badan diklat kepelautan.

Profesi pelaut sudah lama ada, dan istilah pelaut memiliki asal-usul etimologis pada saat kapal layar menjadi moda transportasi utama di laut sejak jaman dahulu. Tetapi sekarang istilah ini mengacu kepada setiap orang yang bekerja pada semua jenis kapal sebagai moda transportasi, dan mencakup orang yang mengoperasikan kapal secara profesional atau rekreasi, baik itu untuk angkatan laut militer atau armada kapal dagang.

Setiap pelaut atau awak kapal yang sedang bekerja di atas kapal memiliki jabatan tertentu dengan tugas dan tanggung jawab masing-masing demi kelancaran operasional kapal tersebut. Awak kapal umumnya dibagi dalam 4 kategori utama, yaitu departemen dek, departemen mesin, departemen stewart, dan departemen lainnya. Tanggung jawab utama terletak di tangan nakhoda selaku pemimpin pelayaran.

Departemen dek

Jabatan perwira di departemen dek termasuk, tetapi tidak terbatas pada: nakhoda, mualim I, mualim II dan mualim III. Klasifikasi resmi untuk anggota yang tidak berijasah pada departemen dek adalah jurumudi dan kelasi. Mualim I bertanggung jawab pada muatan kapal. Mualim II menjadi petugas medis jika terjadi keadaan darurat medis di atas kapal, selain tanggung jawab utamanya sebagai perwira navigasi yang membuat rute pelayaran. Semua mualim bertugas di anjungan bersama dengan jurumudi selama 4 jam pagi dan 4 jam sore bergiliran saat kapal berlayar di laut.

Awak dek untuk sebuah kapal umumnya meliputi:

1. Nakhoda/Master adalah pimpinan dan penanggung jawab pelayaran
2. Mualim I/Chief Officer/Chief Mate bertugas pengatur muatan, persediaan air tawar dan sebagai pengatur arah navigasi
3. Mualim 2/Second Officer/Second Mate bertugas membuat jalur/route peta pelayaran yang akan dilakukan dan pengatur arah navigasi.
4. Mualim 3/Third Officer/Third Mate bertugas sebagai pengatur, memeriksa, memelihara semua alat alat keselamatan kapal dan juga bertugas sebagai pengatur arah navigasi.
5. Markonis/Radio Officer/Spark bertugas sebagai operator radio/komunikasi serta bertanggung jawab menjaga keselamatan kapal dari marabahaya baik itu yang ditimbulkan dari alam seperti badai, ada kapal tenggelam, dan lain lain.
6. Serang, bosun atau boatswain (Kepala kerja bawahan)
7. Able Bodied Seaman (AB) atau Jurumudi
8. Ordinary Seaman (OS) atau Kelasi atau Sailor
9. Pumpman atau Juru Pompa, khusus kapal-kapal tanker (kapal pengangkut cairan)

Departemen mesin

1. KKM (Kepala Kamar Mesin)/Chief Engineer, pimpinan dan penanggung jawab atas semua mesin yang ada di kapal baik itu mesin induk, mesin bantu, mesin pompa, mesin crane, mesin sekoci, mesin kemudi, mesin freezer, dll.
2. Masinis 1/ Second Engineer bertanggung jawab atas mesin induk
3. Masinis 2/ Third Engineer bertanggung jawab atas semua mesin bantu.
4. Masinis 3/ Fourth Engineer bertanggung jawab atas semua mesin pompa.
5. Juru Listrik/Electrician bertanggung jawab atas semua mesin yang menggunakan tenaga listrik dan seluruh tenaga cadangan.
6. Mandor (Kepala Kerja Oiler dan Wiper)
7. Fitter atau Juru Las
8. Oiler atau Juru Minyak

Departemen Catering

1. Juru masak/ koki bertanggung jawab atas segala makanan, baik itu memasak, pengaturan menu makanan, dan persediaan makanan.
2. Pelayan/Mess boy bertugas membantu Juru masak

Setiap pelaut melakukan dinas jaga saat kapal dalam pelayaran di laut. Perwira dek mulai dari mulaim I sampai mualim III melalukan dinas jaga bersama jurumudi di anjungan masing-masing selama 4 jam sebelum aplos jaga dengan perwira lainnya. Demikian juga perwira mesin, masinis I sampai masinis III bertugas jaga mengontrol jalannya mesin induk di kamar mesin atau dari ruang kontrol.

Prosedur Blow-Down untuk Boiler Kapal

Ketel adalah salah satu sistem mesin paling penting di kapal. Kerja ekonomis dan efisien dari boiler laut di atas kapal membutuhkan perawatan tepat waktu dan perawatan khusus dalam menjalankan dan menghentikan boiler. Pembersihan rutin sangat membantu dalam meningkatkan kerja boiler .

Dalam artikel ini kami telah membawa kepada Anda satu prosedur penting - Blow-down boiler, yang harus dilakukan pada interval waktu yang teratur untuk meningkatkan kinerja boiler.

Air yang beredar di dalam tabung ketel dan drum berisi Total Dissolved Solids (TDS) bersama dengan padatan terlarut dan tidak larut lainnya. Selama proses pembuatan uap, yaitu ketika boiler beroperasi, air dipanaskan dan diubah menjadi uap. Namun, padatan terlarut ini tidak menguap dan terpisah dari air atau uap, dan mereka cenderung mengendap di dasar kulit ketel karena beratnya. Lapisan ini akan mencegah perpindahan panas di antara gas dan air, yang akhirnya terlalu panas pada tabung ketel atau cangkang.

Padatan terlarut dan tidak terdisol yang berbeda menyebabkan penskalaan, korosi, erosi dll. Kotoran padat juga akan terbawa bersama dengan uap ke dalam sistem uap, yang mengarah ke endapan di dalam permukaan penukar panas di mana uap adalah media pemanas utama.

Untuk meminimalkan semua masalah ini, blowdown boiler dilakukan, yang membantu dalam menghilangkan simpanan karbon dan bentuk pengotor lainnya.

Blowdown boiler dilakukan untuk menghilangkan dua jenis kotoran - buih dan deposit bawah. Ini berarti bahwa blowdown dilakukan untuk buih atau untuk blowdown bawah. Selain itu, alasan boiler blowdown adalah:

1. Untuk menghilangkan endapan yang terbentuk sebagai hasil penambahan kimia ke air boiler.

2. Untuk menghilangkan partikel padat, kotoran, busa atau molekul minyak dari air ketel. Ini terutama dilakukan oleh katup buih dan prosedurnya dikenal sebagai "buih."

3. Untuk mengurangi kepadatan air dengan mengurangi ketinggian air.

4. Untuk menghilangkan kelebihan air jika terjadi keadaan darurat.

Di dalam boiler kapal, pengaturan blowdown disediakan di dua tingkat; di tingkat bawah dan permukaan air yang dikenal sebagai "buih blowdown".

Oleh karena itu, ketika katup bawah digunakan, prosedur ini dikenal sebagai blowdown boiler, dan ketika katup Scum digunakan, prosesnya dikenal sebagai "scumming."

Blowdown air boiler dapat dilakukan dengan dua cara tergantung pada jenis, desain, otomasi yang digunakan, kapasitas dan karakteristik sistem air umpan boiler:

Blowdown intermiten atau Manual:

Ketika blowdown dilakukan secara manual oleh operator boiler secara berkala sesuai dengan program operasi yang ditetapkan, itu dikenal sebagai blowdown manual. Jenis blowdown ini berguna untuk menghilangkan pembentukan lumpur atau padatan tersuspensi dari boiler. Jenis blowdown ini berguna ketika ada minyak yang masuk ke dalam air boiler karena kebocoran pada penukar panas. Dengan menggunakan penyemprotan manual, minyak yang ada di permukaan air dapat dihilangkan.

Kelemahan utama dari blowdown manual adalah kehilangan panas karena air panas keluar dari drum air. Katup dibuka sedikit membuat sejumlah kecil air masuk ke blowdown. Namun, ada kehilangan panas dan tekanan yang signifikan.

Blowdown berkelanjutan:
Banyak boiler modern saat ini dilengkapi dengan otomatisasi blowdown.

Mereka memungkinkan blowdown terus menerus dari air boiler, yang membantu menjaga padatan terlarut dan tersuspensi di bawah batas operasi boiler. Sistem ini dikenal sebagai blowdown terus menerus.

Dalam sistem ini, otomatisasi memantau blowdown secara terus menerus dan pada gilirannya memeriksa kualitas air umpan dan kualitas air di dalam cangkang ketel untuk kotoran yang terlarut dan tidak larut. Karenanya, ini akan secara otomatis membuka katup blowdown jika TDS air ketel melebihi batas operasi yang diizinkan.

Karena katup blowdown dikontrol secara tepat, air yang dikeluarkan dari blowdown menghilangkan jumlah maksimum kotoran terlarut dengan panas minimum dan kehilangan air dari air boiler, menjaga efisiensi boiler.

Sebagian besar boiler dengan otomatisasi blowdown terus-menerus dilengkapi dengan sistem pemulihan panas, yaitu air panas dari blowdown boiler pertama kali dikirim ke unit penukar panas yang memanfaatkan panas air (misalnya untuk memanaskan air umpan dengan memasang penukar panas atau peralatan pemulihan panas di jalan) sebelum pergi ke laut.

Pilihan sistem blowdown, yaitu manual atau kontinu dan otomatis, akan tergantung pada berbagai faktor dan katup blowdown akan dilengkapi dengan aksesori yang sesuai sesuai sistem.

Cara menghitung persentase blowdown:
Kuantitas blowdown water / Kuantitas feedwater X 100 =% blowdown

Baca Terkait: Memilih Boiler Laut Saat Merancang Kapal

Prosedur untuk Scumming dan Bottom Blow Down
Di bawah ini adalah prosedur untuk penghancuran boiler menggunakan katup blow down yang terletak di bagian bawah boiler. Untuk melakukan scumming, bukannya blow down, scum valve harus dibuka.

Langkah-langkah untuk prosedur blowdown adalah sebagai berikut:
Silakan merujuk diagram untuk memahami prosedur blowdown dengan benar.

Boiler modern tidak boleh diledakkan saat boiler beruap dengan kecepatan tinggi. Saat melakukan blowdown, katup sisi kapal harus selalu terbuka terlebih dahulu, kemudian katup blowdown. Ini akan memungkinkan kontrol ke operator jika pipa pecah.

1. Buka katup sisi kanan atau kiri kapal (1) terlebih dahulu.

2. Buka katup blow down (2), katup ini adalah katup tidak balik.

3. Katup blow down yang berdekatan dengan boiler (2) harus dibuka sepenuhnya untuk mencegah pemotongan dudukan katup.

4. Tingkat blow down dikendalikan oleh katup (3).

5. Setelah meniup tutup katup dengan urutan terbalik.

6. Pipa pembuangan panas bahkan ketika semua katup tertutup menunjukkan kebocoran katup bocor.

Jika boiler dihancurkan untuk diperiksa, pertama-tama pembakaran perlu dihentikan dan biarkan boiler menjadi dingin. Buka sumbat lubang ketel yang akan memungkinkan pendinginan alami pada tekanan atmosfer.

Pastikan katup kapal (katup satu arah) berfungsi dengan baik sehingga tidak ada air laut yang bisa masuk ke dalam pipa ketel selain itu akan membuat ruang hampa karena pendinginan uap mendadak yang mengarah ke semburan pipa.

Setelah blowdown boiler selesai, buka sumbat perut untuk menghapus konten yang tersisa di lambung ruang mesin.

Keuntungan boiler blowdown:
Blowdown air boiler secara berkala menjaga total kotoran padat terlarut di bawah batas terukur
Proses ini membantu mencegah korosi karena menghilangkan kotoran yang mempercepat proses korosi
Ini membantu dalam mencegah penskalaan tabung boiler dan permukaan internal
Ini mencegah akumulasi kotoran dan kontaminan dengan uap, menghasilkan uap murni
Ini mencegah penskalaan bagian internal penukar panas di mana uap murni digunakan sebagai media pemanas

Kerugian blowdown boiler:
Jika prosedur tidak dilakukan dengan benar dengan jadwal yang ditentukan, blowdown air boiler cenderung meningkatkan panas serta kehilangan tekanan.
Kehilangan panas dan tekanan dari blowdown air boiler akan mengurangi efisiensi boiler.
Jika pengaturan blowdown adalah manual, jam kerja tambahan diperlukan untuk melakukan operasi

Persyaratan dan Peraturan:
Jika ada minyak kemilau terlihat di kaca pengukur boiler atau kaca inspeksi hotwell. Karena minyak akan berada di permukaan air, pastikan untuk tidak melakukan penumpahan sampah karena hal itu akan menyebabkan polusi minyak
Kebocoran minyak di dalam air boiler harus dihentikan dan semua upaya harus dilakukan untuk membersihkan minyak dari sumur panas dengan mengisi air tawar dan menghilangkan minyak-air.
Pastikan operator mengetahui area Ijin Umum Kapal dan mematuhi pasal 12 VGP dan jangan membuang air limbah apa pun dari blowdown boiler di area terlarang kecuali untuk alasan keamanan.
Kapal harus memastikan tidak membuang air boiler melalui blowdown boiler di perairan pelabuhan. Ini karena air terdiri dari bahan kimia yang berbeda atau bahan tambahan lain yang ditambahkan untuk mengurangi kotoran atau mencegah pembentukan skala.
Blowdown boiler harus dilakukan sejauh mungkin dari pantai.
Master dan petugas jaga di jembatan harus diberi tahu sebelum memulai operasi blowdown.
Operasi blowdown boiler harus dicatat dalam Buku Catatan Ruang Mesin yang harus mencakup operasi waktu mulai dan waktu berhenti
Jika boiler blowdown atau air sumur panas dipindahkan ke lambung kapal, hal yang sama harus dicatat dalam ORB dan buku catatan ruang mesin
Baca Terkait: Keselamatan Jiwa di Laut (SOLAS) & Konvensi untuk Pencegahan Polusi Laut (MARPOL): Tinjauan Umum

Blowdown boiler dapat dilakukan di perairan atau pelabuhan hanya dalam kondisi berikut:

Jika kapal memasuki dok kering, maka perlu blowdown boiler
Untuk alasan keamanan apa pun.

Bagaimana cara meminimalkan blowdown boiler?
Perawatan Kimia:

Tujuan utama melakukan blowdown boiler adalah untuk mengurangi kotoran terlarut dalam air boiler, yang mengarah ke pembentukan skala.

Pembentukan skala akan secara langsung mengarah pada perpindahan panas dalam permukaan internal boiler yang mengarah pada pengurangan efisiensi boiler.

Jika air ketel dapat diuji secara teratur dan karenanya diperlakukan secara efektif menggunakan berbagai bahan kimia di sumur panas, air umpan akan memiliki lebih sedikit kotoran sehingga membuatnya baik untuk digunakan.

Kebutuhan untuk blowdown boiler akan inturn mengurangi mengarah pada penghematan air dan pengurangan panas dan kehilangan tekanan.

Pengurangan Blowdown Air Boiler:

Dengan peningkatan blowdown boiler, konsumsi air dan bahan bakar air boiler akan meningkat. Praktik terbaik adalah menghapus sistem blowdown manual dan memasang pengukuran air boiler otomatis dan sistem blowdown.

Sistem ini akan secara efektif memonitor kotoran di boiler dan membuka katup blowdown pembuangan sesuai, seperti yang dijelaskan dalam sistem blowdown terus menerus di atas.

Memahami Stern Tube pada kapal

Propeller kapal dipasang di belakang dan melekat pada poros engkol yang berasal dari mesin utama. Hal ini dilakukan agar gerakan berputar dari mesin utama dapat dikonversi menjadi gaya dorong untuk mendorong kapal. Poros propeler atau poros ekor didukung oleh susunan bantalan yang bertindak sebagai fase perantara antara laut dan kapal.

Stern Tube adalah tabung berongga yang melintas di bagian bawah buritan kapal yang membawa poros ekor dan menghubungkannya ke baling di laut, bantalan untuk poros ekor, pengaturan pelumasan dan yang terpenting pengaturan penyegelan.

Pengatura bantalan Stern Tube n dan penyegelan memainkan bagian penting dalam operasi kapal dan pencegahan polusi.


Dua tujuan utama dari bantalan Stern Tube adalah:

Menahan beban

Propeller yang menggantung di ujung belakang diberikannya beban pada poros, yang didukung dan menahan oleh bantalan buritan. Bantalan adalah besi cor dilapisi dengan logam putih memiliki beban penanganan yang sangat baik dan pelumas properti.

Stern Tube dipasang pada rangka buritan dan pembingkaian internal kapal di puncak buritan.

Hal ini memungkinkan poros ekor berputar dengan mulus di area bantalan untuk propulsi tanpa gangguan.


Penyegelan (Sealing)

Bantalan Stern Tube terdiri dari pengaturan penyegelan untuk mencegah masuknya air dan untuk menghindari minyak pelumas untuk melarikan diri ke laut.


Pengaturan Sealing

Sistem pelumasan untuk kapal dengan draft variabel (karena loading dan bongkar kargo) terdiri dari tangki header yang terletak di sekitar 2 sampai 3 meter di atas garis air sehingga tekanan diferensial memastikan tidak ada masuknya air.

Pengaturan penyegelan yang berbeda digunakan untuk mencegah masuknya air dan kebocoran minyak. adalah sebagai berikut:

Isian kotak yang terdiri dari bahan Packing.
Bibir segel dalam kontak dengan poros untuk mencegah berlalunya minyak atau air di sepanjang poros.
Segel wajah radial didukung dengan pegas dipasang di sekitar poros, belakang sekat dan setelah ujung tabung buritan.
Dari ini, susunan lip Seal paling populer digunakan.

Masalah Umum Ditemukan pada Pompa di Kapal

Pompa adalah jenis mesin yang digunakan dalam jumlah banyak di kapal, baik di dek dan di kamar mesin. Setiap pelaut yang bekerja di kapal harus menyadari masalah dasar yang terkait dengan pompa dan cara-cara praktis untuk memecahkan masalah kapan pun diperlukan.

Saat menangani pompa di kapal. Yang perlu Anda ketahui adalah bagaimana mengidentifikasi beberapa tanda dasar dan tindakan pencegahan yang harus diambil kapan pun diperlukan.

Disebutkan di bawah ini adalah beberapa masalah utama yang terkait dengan pompa di kapal.

Masalah utama yang ditemukan di pompa adalah:

1. Kegagalan Pengiriman - Pompa tidak dapat mengirim pada tekanan yang diperlukan.

Periksa hal-hal berikut untuk mengatasi masalah ini:

Pastikan pompa disiapkan dengan benar

Periksa apakah pompa bergerak dengan kecepatan yang memadai

Periksa kebocoran udara

Pastikan impeller / gear / sekrup atau mekanisme penggerak cairan lainnya tidak rusak atau rusak

Poros pompa harus bergerak ke arah yang benar

Periksa apakah pengisapan tidak lebih dari yang dibutuhkan

Pastikan suhu cairan tidak di bawah batas pompa.

2. Kegagalan Priming - Priming diperlukan saat menjalankan pompa. Jika pompa tidak dapat berfungsi dengan baik, periksa hal berikut:

Kebocoran pada sambungan pompa

Kebocoran pada sendi kelenjar

Kebocoran udara

Drive priming yang salah

3. Ketidakmampuan untuk Membangun Tekanan - Jika pompa tidak mampu membangun tekanan yang cukup untuk memastikan aliran cairan yang lancar, maka periksa

Apakah priming dilakukan dengan benar

Cocks tidak terbuka

bagian yang bergerak internal (impeller / sekrup dll.) tidak rusak

Cincin keausan tidak aus atau rusak

Pompa bekerja dengan kecepatan yang tepat

Tidak ada kerusakan mekanis lainnya di pompa

Periksa kavitasi di dalam casing pompa

4. Getaran Berlebihan: Terkadang pompa bergetar banyak membuat suara keras. Jika ada banyak getaran di pompa, periksa hal berikut:

Pastikan tidak ada fondasi yang longgar

Penjajaran pompa tepat

Tidak ada ketidakseimbangan atau erosi pendorong

Tidak ada kesalahan mekanis

Sepotong jarak antara poros pompa dan poros motor memiliki panjang yang benar dan tidak aus

Potongan semak karet yang menghubungkan motor dan poros pompa tidak aus

Tidak ada bantalan aus atau poros bengkok

5. Kapasitas yang Dikurangi: Beberapa kali karena berjalan terus menerus, kapasitas pompa berkurang secara drastis. Jika kapasitas pompa telah berkurang atau ada kapasitas yang tidak mencukupi, periksa

Pompa bekerja dengan kecepatan yang tepat

Tidak ada kebocoran udara

Tidak ada halangan dalam pipa hisap

Pastikan suction lift dan suhu tidak terlalu tinggi

Head dinamis total tidak lebih besar dari yang diperingkat

Pengaturan katup pelepas pompa tidak di bawah nilai yang disyaratkan

6. Motor Kelebihan Beban

Ini adalah masalah pompa yang sangat umum ditemukan di kapal. Jika motor pompa kelebihan beban, maka segera periksa:

Kecepatan pompa tidak tinggi

Jumlah cairan yang dipompa tidak terlalu banyak

Viskositas cairan mencapai sasaran

Katup dalam garis berada pada posisi tertutup

Masalah atau halangan di bagian putar pompa

Panduan untuk Menangani Sampah di Kapal

Sampah yang dihasilkan di atas kapal harus dibuang dengan benar sebagaimana dinyatakan oleh MARPOL Annex V. Sampah adalah salah satu dari beberapa alasan yang bertanggung jawab atas pencemaran laut di laut.

Sesuai MARPOL Annex V, sampah yang dihasilkan di kapal termasuk limbah domestik, operasional, dan semua jenis lainnya, tidak termasuk ikan segar dan bagian-bagiannya, dihasilkan selama operasi normal kapal dan dapat dibuang secara kontinu atau berkala kecuali zat-zat yang didefinisikan atau dicantumkan dalam Lampiran lain pada Konvensi ini

Oleh karena itu, peraturan dan regulasi yang ketat telah dibuat dan diterapkan untuk mencegah kapal membuang limbah ke laut.

Menurut MARPOL Annex V, peraturan sampah ini berlaku untuk semua kapal yang beroperasi di lingkungan laut, termasuk kapal dagang, platform tetap atau terapung, kapal nonkomersial seperti kapal pesiar, kerajinan tangan, kapal feri, dll.

Semua kapal harus menampilkan instruksi bersama dengan plakat untuk memberi tahu awak kapal dan penumpang mengenai persyaratan pembuangan sampah.

Selain itu, wajib bahwa setiap kapal 400 GWT dan di atasnya yang disertifikasi untuk mengangkut 15 penumpang atau lebih harus membawa Rencana Pengelolaan Sampah (Garbage Management Plan) dan Buku Catatan Sampah.

Pada tanggal 01 Maret 2018, komite MEPC memperkenalkan amandemen untuk MARPOL Annex V yang membedakan antara limbah berbahaya dan tidak berbahaya. Setelah amandemen ini, Buku Catatan Sampah dibagi menjadi dua bagian mengingat kapal-kapal yang mengangkut kargo dalam bentuk padat massal dan dengan kategori baru yang memasukkan limbah elektronik yang dihasilkan di kapal.

Kelas Sampah di Kapal

Kapal sampah di atas kapal diklasifikasikan ke dalam berbagai kategori untuk memudahkan penanganan dan pembuangan.

Sampah di kapal diklasifikasikan sebagai berikut:

1. Plastik

2. Mengambang dunnage, lapisan, dan bahan kemasan

3.Menghancurkan produk kertas, kain, gelas, botol logam, dan barang pecah belah.

4. Limbah domestik

5. Abu insinerator

6. Produk kertas normal, kain perca, kain berminyak, kaca, dan skrap logam

7. Limbah operasional

8. Karkas Hewan di atas kapal pengangkut hewan

9. E-Waste

10. Limbah minyak goreng diproduksi di dapur

11. Residu muatan di atas kapal membawa muatan padat dalam jumlah besar yang tidak berbahaya bagi lingkungan laut (Non-HME)

12. Residu kargo di atas kapal yang membawa kargo padat dalam jumlah besar yang berbahaya bagi lingkungan laut.

Perlu dicatat bahwa Annex V MARPOL melarang pembuangan plastik di mana pun di laut. Ini juga membatasi pembuangan segala bentuk sampah di pesisir dan “area khusus”.

Area Khusus di bawah MARPOL Annex V

laut Mediterania

Laut Baltik

Laut Hitam

Wilayah Teluk

Area Antartika

Wilayah Laut Merah

Laut Utara

Wilayah Karibia yang Lebih Luas

Pembuangan Sampah Di Dalam Area Khusus

Pembuangan sampah di dalam khusus benar-benar dibatasi selain dari:

Limbah makanan harus dibuang lebih dari 12 mil laut

Di wilayah Karibia yang lebih luas, limbah makanan menumpuk lebih dari 3 mil laut

Menurut MARPOL, kapal tidak boleh memasuki wilayah Antartika kecuali mereka memiliki kapasitas yang cukup untuk penyimpanan semua sampah di atas kapal dan juga memiliki pengaturan untuk pembuangan sisa sampah di fasilitas penerimaan setelah meninggalkan daerah tersebut. Tidak ada sampah sama sekali, bahkan limbah makanan, harus dibuang ke daerah Antartika.

Pembuangan Sampah di Luar Area Khusus

Gambaran umum pembuangan sampah di luar area khusus disediakan di bawah ini:

1. Pembuangan plastik benar-benar dilarang.

2. Bahan apung harus dibuang lebih dari 25 mil laut dari tanah terdekat.

3. Makanan, barang pecah belah, botol, kain, makanan, kaleng dll. Untuk dibuang di lebih dari 12 mil laut dari tanah terdekat.

4. Makanan, barang pecah belah, dll. Dapat dibuang lebih dari 4 mil laut dari tanah terdekat.

Garbage Record Book / Buku Catatan Sampah untuk kapal

Buku Catatan Sampah terdiri dari semua entri yang harus dibuat saat membuang atau membuang sampah

Semua kapal yang ≥400 GT atau bersertifikat untuk mengangkut 15 orang atau lebih, dan anjungan tetap dan mengambang harus membawa buku catatan sampah.

Kapal-kapal di bawah lampiran II dari MARPOL Annex V sekarang perlu membawa dua buku catatan sampah:

Bagian I untuk semua sampah selain residu kargo, berlaku untuk semua kapal

Bagian II untuk residu kargo hanya berlaku untuk kapal yang membawa kargo curah padat

Dalam GRB, waktu operasi insinerator yaitu waktu mulai-berhenti, tanggal dan posisi kapal perlu dicatat. Juga, kolom disediakan yang mencatat pembuangan atau kehilangan sampah yang luar biasa menurut peraturan 7.

Bagian II GRB yang digunakan di atas kapal yang mengangkut kargo curah padat disediakan dengan kolom untuk entri residu kargo yang diproduksi di atas kapal bersama dengan posisi kapal atau nama pelabuhan, kategori residu kargo dan jumlah yang dibuang ke laut atau penerimaan fasilitas, termasuk posisi mulai dan berhenti untuk debit laut.

Ketika residu kargo dipindahkan ke fasilitas penerimaan pelabuhan, tanda terima yang diterima oleh mereka harus disimpan di kapal sebagai catatan inspeksi setidaknya selama dua tahun.

Entri yang akan dibuat dalam buku catatan sampah adalah:

1.Ketika sampah dibuang ke laut, penerimaan ke darat atau kapal lainnya

2. Ketika sampah dibakar

3. Kecelakaan dan pembuangan sampah luar biasa lainnya, bersama dengan waktu kejadian, pelabuhan atau posisi kapal pada saat kejadian, kategori sampah dan perkiraan jumlah dalam m3, dan alasan pembuangan dan komentar.

Memahami Stabilizer Kapal dan Pengoperasiannya

Fungsi stabilizer sirip, yang ditemukan di bagian bawah lambung kapal, adalah untuk memberikan ketahanan terhadap kelebihan penggulungan kapal di kedua arah. Banyak pelaut belum melihat stabilisator sirip nyata sampai kapal pergi ke dok kering untuk inspeksi lambung dan survei. Ini tidak mengesampingkan pengetahuan bahwa setiap insinyur dan petugas onboard harus memiliki tentang komponen dan fungsi sistem penstabil sirip.

Mari kita lihat komponen-komponen utama penstabil sirip kapal.

Komponen
1. Dua sirip membentuk bagian dari struktur lambung kapal, satu port dan satu kanan.

Sirip ini terhubung ke ruang sirip stabilisator di sisi kanan dan kiri kapal tempat mereka dioperasikan / dikendalikan

Setiap stabilizer terdiri dari kotak sirip, yang menampung sirip dan mendukung mesin penggerak sirip. Setiap unit mesin stabilizer menyediakan dukungan dan cara sirip dapat dipasang atau dikunci, dikunci dan dimiringkan hingga +/- 25 derajat.

2. Dua unit daya hidraulik yang terletak di ruang stabilizer PS dan SB, aktifkan gerakan sirip miring dan rigging

3. Bridge Control Panel (BCP) menyediakan kontrol dan indikator untuk operasi jarak jauh dari jembatan. Panel dipasang di BMCC.

4.Dua unit kontrol lokal (LCU) terletak di setiap ruang stabilisator. Panel-panel ini memberikan indikasi dan kontrol sirip lokal.

5. Main Control Unit (MCU) - Panel ini dapat mengontrol sirip dari ECR dengan fitur yang sama dengan unit kontrol jembatan. Tampilan LCU untuk kanan dan port hadir di MCU.

6. Roll Motion Sensor Unit (RMSU) mengukur akselerasi gulungan kapal dan memberikan sinyal kontrol untuk algoritma kontrol gulungan dan antarmuka ke Main Control Unit (MCU).

RMSU terdiri dari sensor solid state dan elektronik pengkondisi sinyal. Sensor terletak di MCU.

7. Pemancar Umpan Balik Sudut Sirip menyediakan sinyal posisi sudut sirip untuk pengontrol servo. Indikator sudut sirip secara mekanis digabungkan ke batang piston silinder kemiringan dan pemancar sudut sirip menunjukkan sudut kemiringan sirip.

8. Unit Kontrol Stroke (SCU) dipasang pada pompa pengiriman variabel. Ini memberikan dorongan dan umpan balik tentang posisi spindle kontrol pompa.

Operasi
• Unit Daya Hidraulik (HPU) memberi daya pada gerakan memiringkan dan mencurangi sirip. Dibangun ke dalam HPU adalah motor listrik daya tinggi yang menggerakkan pompa piston pengiriman variabel dengan pompa baling-baling tandem untuk tekanan kontrol. Pompa baling kedua untuk rigging sirip dan pengisian ulang pompa digerakkan dari ujung motor utama

• Pompa piston pengiriman variabel mengontrol kemiringan sirip. Laju aliran pompa ini dikendalikan oleh katup putar yang diposisikan oleh Unit Kontrol Stroke

• SCU terdiri dari motor servo dan roda gigi dengan resolver integral, dipasang di dalam kotak cor persegi panjang. LCU berisi sirkuit untuk memberikan kontrol berbasis mikroprosesor SCU, dan karenanya arah dan laju aliran dari pompa. Kecepatan rotasi sirip sebanding dengan laju aliran pompa

• Rigging sirip dikendalikan oleh katup yang digerakkan solenoid. HPU juga menyediakan sarana untuk penyimpanan sirip di bawah daya darurat. Motor listrik kedua (dengan daya lebih rendah) terhubung ke pompa roda gigi pengiriman konstan. Pompa ini terhubung ke perangkat tambahan katup yang dikendalikan solenoida yang dapat digunakan untuk memiringkan sirip ke sudut nol dan memasangnya.

• Operasi dapat dikontrol dari jembatan atau ECR. Sakelar pemilih yang terletak di panel kontrol MCU memungkinkan MCU menjadi stasiun kontrol aktif jika BCP atau komunikasi ke BCP menjadi rusak.

Persiapan berikut harus dilakukan sebelum mengoperasikan stabilizer sirip:
Sebelum memulai Sistem Stabilizer Sirip Gyro, Ruang Mesin harus mengkonfirmasi:
1. Tidak ada penghalang pada bagian yang bergerak dari Mesin Stabilizer.
2. Air pendingin mengalir melalui penukar panas Unit Daya Hidraulik.
3. Semua isolasi daya lokal beralih ke kontrol dan pompa dihidupkan.